505 turbo 230 présentation suite

Trés belles images ! C'est récent vu les plaques. Ca fait plaisir !

salut les amis
enorme merci à lolo pour les photos
pour christophe les photos sont de 1999 à 2003 derniere année d'homologation de la 505 turbo en groupe A .
voilà à+ et encore merci .....
fred

ok merci de cette précision !

waaaa ça me donne encore plus envie d'en remettre une dans le bain

Voici à la demande de Lolodu86 les explications de ma

révision de pont AR glissement limité fait sur ma 505 grFA anciennement Trophée. Lolo mettra les photos, je lui ai envoyé.

Le but n'est pas de tout
reprendre car ce pont est trés robuste, le but est
surtout de faire le juste
necessaire avec soin.
Tout d'abord, les versions à glissement limité sont
lubrifié pour une huile
spécifique pour pont AR glissement limité. Je la
prends chez Peugeot et le
fait bien préciser, ca doit être écrit sur le
bidon.

Le pont est composé du pignon d'attaque (celui qui reçoit le
mouvement) puis
du couple conique (grande couronne) qui contient le
différentiel à
l'interieur. Il y a 2 rlts sur le 1er, et deux rlts sur le
2ème. Si les
joints sont fonctionnels et l'huile respectée, en géneral ces
rlts sont
nickels.

En géneral, je change les 3 joints spy (entré et
sortie, je refais les
étanchéités carter et plaque AV, je change les petits
coussinets cuivrés
dans le diff glissement limité, inspecte les 4 ressorts
de pression, le bon
état du systéme conique et rajoute une petite cale
fabriquée maison pour
augmenter légérement le tarage/compenser l'usure de la
fonct. diff autobloc.
La petite cale est une petite plaque de tôle inox
découpée qui s'intercale
entre les 4 ressorts et un des plateaux pour
augmenter la précontrainte. Ne
pas la faire trop épaisse, car sinon le diff
risque d'être fortement taré et
mettra le train AV en défaut en sortie de
virage serré sutout si on est une
suspension racing.

Si on commence
par le début, il faut ouvrir le pont en enlevant la partie
AR, le bloc diff
AR/couronne sort d'un bloc. Bien nettoyer/controler les
rlts et usures des
pignons.
Pour acceder à la partie interne du diff, il faudra dévisser toutes
les
grosses vis de la couronne avec une clé à choc. Il y a une goupille

Mecanindus à extraire également par la suite. Aprés tout sort petit à petit

sans pb. Bien prendre des photos et reperer. Personnellement, j'ai remplacé

les petits disques de frictions en cuivre + les 4 ressorts de pression, j'en

avait pris en prévision chez Peugeot il ya 10 ans. (Est-ce dispo aujourd'hui

encore ?).

En ce qui concerne le pignon d'attaque, hormis joints spy
et étanchéité
plaque AV, je nettoie soigneusement les rlts sans les démonter
et je laisse
comme cela, NICKEL dans mon cas. S'il faut absolument les
changer, alors il
faudra respecter le couple de serrage et la précontrainte
via la bague entre
les 2 rlts. Connaissant mon pont, je savais qu'il n'avait
pas de pb
particulier de fonctionnement.

Ce qui faut controler par
contre, c'est le jeu une fois l'ensemble remonté
entre le pignon d'attaque
et la couronne. Il ne doit pas être trop faible
car le pont va forcer et
abimer les surfaces de denture en contact, ni être
trop élevé car cela va
augmenter les chocs au contact des dentures et
agresser les surfaces
traitées. Chez Peugeot, ils appellent ca la chute de
dents. On dit aussi
"distance conique" je crois. Bref, j'ai vérifié que ca
me paraissait pas
mal, et c'était le cas, genre 1/10. Si vraiment pb, alors,
il faut jouer
avec les cales qui touchent les rlts de diff (attention au
démontage à bien
reperer quelle cale était ou) en décalant l'ensemble diff
+ courronne d'un
côté ou de l'autre.

Une fois fini par un remontage copieux à l'huile de
pont, tout doit tourner
sans point dur et sans forcer avec de légers
jeux.


IMPORTANT: Quand tu remonte ton diff AR avec les piéces
internes du diff et
les petits plateaux cannelés, bien aligner avec un
cardan enfilé et vérifier
que les cannelures femelles composées de 2 piéces
réunies sont alignées,
sinon, il sera impossible de monter un
cardan.

Voilà ce dont je me souviens. A voir chez Peugeot s'il y a encore
les petits
plateaux de friction cuivrés.

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J'ai remarqué que quand un différentiel à glissement limité s'usait, en général parce qu'il a tourné avec de l'huile "normale", les planétaires s'écartaient à cause de l'usure du cône de friction. D'où la nécessité de rajouter des cales pour ajuster la tension des ressorts.

Les plantaires s'écartant, ils ne travaillent plus que "du bout des dents" sur les
satellites, ce qui provoque usure et le phénomène s'entretient jusqu'à rupture des dents. J'ai trouvé deux ponts dans cet état.

Peut-être peut-on doubler une rondelle d'appui pour combler je jeu assez tôt. As-tu déjà fait ça?

merci Olivier
je vous dirais se qu'il en sera du mien quand je l'aurais démonter au pire j'en ai un autre qui avait ete refait.

lolo, peux-tu déplacer l'explication dans la rubrique "PONT" ce sera plus facile pour le retrouver par la suite ...

Merci

Du coup, on peut mettre les nouvelles photos avec ?


Fifi 203:

Les planétaires s'écartant, ils ne travaillent plus que "du bout des dents" sur les
satellites, ce qui provoque usure et le phénomène s'entretient jusqu'à rupture des dents. J'ai trouvé deux ponts dans cet état.

Peut-être peut-on doubler une rondelle d'appui pour combler je jeu assez tôt. As-tu déjà fait ça?

Des deux ponts que j'ai ouvert dans le passé (y compris celui-ci), je n'ai jamais vu d'usure anormale ou de jeu excessif, surtout sur la pignonnerie. Le cône est parfois assez marqué, mais les ressorts restent toujours en compression, mais avec moins de précharge. C'est pour cela que je le précharge un peu plus, pour être tranquille, ce qui revient à ton idée.

J'ai même eu le premier pont de la 505 de course qui a tourné avec un verre d'huile seulement à cause d'une fuite inexpliquée, la partie glissement n'a pas apprécié du tout et a finit en bouillie dans les pignons, quelques arêtes se sont un peu écaillées, mais la pignonnerie a tenu bon, mais les ressorts+plateaux tôles en miettes !!!!
Je ne l'ai vu qu'en faisant la vidange juste aprés. Une sacrée bouillie. Malgré le fait qu'il ai resisté, je n'ai jamais osé le reconditionner et le remonter sur une voiture de course, trop peur qu'il éclate un jour en spéciale en virage ...

Hello les amis,

Quelques nouvelles de l'avancement. J'ai remonté mon train AR aprés reconditionnement et peinture des bras AR. Le petit reservoir 30/35l est monté aussi aprés beaucoup de tps passé ainsi que les tuyaux essence in & out.
Du coup, je finis des "détails" sur le train AR et les freins ... Je ferai des photos.

Une question: Ou trouvez vous des plaquettes PAGID RS 4.2 bleues pour étrier 4 piston de 505 Coupe de nos jours ?
Quelqu'un connait-il d'ailleurs la ref. correspondante ?

javascript:emoticonp('')

COOL, ça avance doucement mais surement.

pour les plaquettes pas d'info je m’étais renseigner mais elle se font plus en pagid, il reste ferodo DS????? Gérard au secours donne nous l'info ...lolllllll

bon moi j'ai commencer se soir j'ai demonter le pare choc avant c'est tout la suite le mois prochain car il y a tjs une Porsche a vendre qui prend toute la place sur le pont....

retrouvé dans archive:

Ouah ! super lolo et GG pour l'info.

Je commencais à m'inquieter à ce sujet.

Donc FERODO fais des DS2500 qui vont pile-poil sur les étriers AP Racing de 505 Coupe.

C'est vrai qu'il y a 15/20 ans, on en voyait sur des groupe F, des étriers AP.

Merci !

Nota: j'ai corrigé une erreur
c'est :réf AP racing CP 3215D50 equivalent Ferodo DS2500 FRP 216

voici un lien chez BPS
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catalogue Ferodo
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Vérifie les dimensions, cela doit être bon

Question de novice : on est d'accord qu'elles sont pas montable en origine ? MERCI

OUI, c'est pour les étriers avant PTS AP RACING 4 pistons

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4 pistons superbe

merci

Hello,

Merci GG pour les infos et photos, tu me sauve sur ce coup là car je commencait à chercher et à passer du tps.javascript:emoticonp('')

Bon, j'ai pas encore retrouvé mes vieilles plaquettes dans mon bazard car elle ne sont pas ou je pensais, donc j'ai mesuré directement sur les étriers et cela correspond en L x l x h et j'ai également la même ref que sur tes photos sur l'étrier cad 3118-178.

Je vais de ce pas en commander une paire en DS2500, merci encore pour le lien. J'avais plutot le souvenir qu'en Pagid, elles étaient + cher car j'avais un peu toussé à l'époque ... GG, Lolo, vous qui faites exclusivement du circuit, utilisez vous du DS2500 (mixte) ou DS3000 (circuit pur) ?

Ils sont beau, simples et efficaces ces étriers !!!

En réponse à Christophe, comme l'as dit GG, ces étriers et plaquettes sont spécifiques et non interchangeable avec le systéme 505 turbo de série, mais, les plaquettes d'origine 505 turbo sont les même que les origine R5 turbo 2 ( à mot central), donc cela veut dire qu'il doit existe des plaquettes "racing" type DS2500 pour R5 turbo que l'on peut monter sur 505 turbo à priori et béneficier d'une endurance en conduite sportive supérieure à l'origine. A étudier dans le cas d'un usage routier, même si cela ne remplacera pas les 4 pistons en terme de mordant.

j’utilisais des plaquettes DS2500 avec ces étriers ,et encore aujourd'hui avec mes nouveaux étriers, pas de soucis particulier

Avant étrier AP origine
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Nouvel étrier AP 6600 (origine TVR) (remplacé suite à une casse de l'un des étriers)
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superbe ce montage

MERCI pour l'information ! r5 turbo 2 .... c'est quoi le mot central ?

Merci pour les infos GG, comment il a cassé ton étrier AP Racing ?

pour Christophe, R5 turbo 2, c'est quoi le mot central -> moteur central. C'était pour préciser quel type de R5 turbo, je parlais de celle qui étaient propulsion avec le moteur derriere les 2 sieges AV.

ok je pensais à un truc aux plaquettes !!!!! merci.

505turbo230 a écrit:

Merci pour les infos GG, comment il a cassé ton étrier AP Racing ?

Je te mets le lien du CR de l'époque

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En plus de ce CR, le manque de frein en piste à été dû par la perte d'une partie de garniture d'une plaquette de frein, à l'instanné du freinage, le maitre cylindre n'a pas assuré le surplus de "débit" ce qui à provoqué le manque de frein, par la suite , cela est revenu par le fait d'avoir "purgé en freinant" et la rupture par la suite , par le fait que l'étrier soit mal serré ....

Ah oui quand même. Finalement, ca c'est bien passé, car des fois en fin de ligne droite même avec des freins OK, on taquine un peu beaucoup et il ne reste pas trop de marge parfois. Ou est le + gros freinage à Ales ? A Nogaro, c'est pratiquement 180 km/h avec une 325i de 1989 de série alors avec une 505 Trophée qui peut freiner bien + fort ...

C'est vrai qu'ils sont légers et tout alliage ces étriers, au freinage, ca fait un sacré effort sur l'étrier !

sur mon projet si j y arrive un jour je vais faire comme stephinger pas le choix et je crois que je vais le faire aussi sur la turbo et la v6

bonjour à tous
j'ai eu quelques soucis famillaux , ce qui explique la petite coupure.
je suis en train de préparer des cd de mes video de rallyes j'espere que ça va marcher.....
j'ai retrouvé une carte gris de 505 turbo de 1984 si cela peut aider à sauver une de nos auto préférée contactez moi ....
à bientot fred

la carte grise est à ton nom ?

bonjour
non la carte grise n'est pas à mon nom , mais avec une voitur tout est possible
à bientot fred